2013 年，當(dāng)航運(yùn)巨頭馬士基訂購的 20 艘 Triple E 集裝箱船中的第一艘在韓國滑行時(shí)，它不僅將成為世界貿(mào)易航線中最大、最節(jié)能的船舶，而且這艘長(zhǎng)達(dá)400米、價(jià)值1.9 億美元的船舶也將配備最新技術(shù)，以幫助航運(yùn)業(yè)清理其在兩個(gè)長(zhǎng)期存在的問題領(lǐng)域的行為：空氣污染和水污染。

擔(dān)任了世界 90% 左右的貿(mào)易運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)業(yè)與其他運(yùn)輸方式相比非常節(jié)能。但由于船舶燃燒的燃料非常影響環(huán)境，以及它們從艙底水和壓載水艙引入海洋環(huán)境的污染和入侵物種，該行業(yè)離真正的綠色還很遠(yuǎn)。然而，由于新的清潔技術(shù)、立法、日益增長(zhǎng)的環(huán)境意識(shí)和來自客戶的壓力，航運(yùn)業(yè)正在設(shè)法減少其對(duì)環(huán)境的影響。

國際海事組織 (IMO) 的法規(guī)專門針對(duì)兩類關(guān)鍵的危險(xiǎn)航運(yùn)相關(guān)污染物：硫氧化物 (SOx) 和氮氧化物 (NOx)。兩者都是從船舶的煙囪排放出來的，都會(huì)危害人類健康和環(huán)境。根據(jù)丹麥能源、環(huán)境與健康中心最近的一項(xiàng)研究，預(yù)計(jì)到 2020 年，歐洲因這些排放而導(dǎo)致的過早死亡人數(shù)將達(dá)到每年 53,200 人。盡管這一數(shù)字受到業(yè)界的質(zhì)疑，但 IMO 正在努力在某些排放控制區(qū) (ECA)（例如美國沿海水域）中減少這些化合物的排放——例如減少80%的氮氧化物。

在過去的 50 年里，貨船一直在燃燒重油，從字面上看，它來自于石油桶的桶底。 “這適合所有人，因?yàn)闊捰瓦^程中底部的那些油泥對(duì)石油公司來說是有市場(chǎng)的，而且它比更精煉等級(jí)的燃料便宜得多。”國際航運(yùn)公會(huì)對(duì)外關(guān)系主管西蒙·貝內(nèi)特 (Simon Bennett) 說，“關(guān)系到對(duì)健康的擔(dān)憂，業(yè)界必須轉(zhuǎn)向低硫燃料或使用洗滌器去除廢氣中的硫，而這樣的要求已經(jīng)被業(yè)界接受了。”

目前全球燃料硫含量限制為 4.5%。這將在 2012 年降至 3.5%，然后2020年降至 0.5%（或 2025 年，并于2018 年進(jìn)行審查）。在北海和波羅的海等出口集中區(qū)，目前的限制設(shè)定為 1%，到 2015 年將收緊至 0.1%。

測(cè)試表明，廢氣再循環(huán)和洗滌器等技術(shù)可以將 NOx 和 SOx 排放量減少到 IMO 規(guī)定的水平。 Bennett 說：“洗滌器是使用昂貴的低硫燃料的一種良好的替代方案。雖然將設(shè)備改裝到現(xiàn)有船舶上有一定的難度，但業(yè)內(nèi)許多方面對(duì)此持樂觀態(tài)度。”

海洋環(huán)境的另一個(gè)主要威脅來自在世界范圍內(nèi)運(yùn)輸壓艙水里的有機(jī)生物體。 壓艙水中的細(xì)菌、微生物和小型無脊椎動(dòng)物的入侵物種會(huì)在排放水的非原生地區(qū)造成生態(tài)、經(jīng)濟(jì)和健康問題。 2004 年，國際海事組織通過了一項(xiàng)立法，該立法將在得到占世界航運(yùn)噸位 35% 的 30 個(gè)國家批準(zhǔn)后 12 個(gè)月生效； 目前，占世界總噸位約 26% 的 28 個(gè)國家已經(jīng)批準(zhǔn)。

瑞典世界海事大學(xué)海洋環(huán)境管理教授 Olof Lindén 說：“25 年來，我們已經(jīng)知道壓艙水中含有入侵物種的這些問題，然而，公約的談判仍在拖延。”

入侵物種的一個(gè)例子是地中海、黑海和里海的水母數(shù)量激增。 “這些從北美通過壓艙水運(yùn)來的水母對(duì)當(dāng)?shù)貪O業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。”林登說，“它們甚至對(duì)工業(yè)產(chǎn)生了影響，因?yàn)橛糜诶鋮s的水中充滿了水母。”

現(xiàn)在已經(jīng)誕生了很多種方法來防止壓艙水中入侵物種的傳播，包括化學(xué)處理、紫外線、熱處理和過濾。 “這些批準(zhǔn)的方法可能會(huì)有一定的效果，但即使公約生效了，我們也不能指望問題會(huì)完全消失。”林登說。

排放到海中的艙底水——包含水、燃料油、液壓油和清潔劑的混合物——是海洋污染的另一個(gè)來源，IMO 法規(guī)對(duì)排放到船外的艙底水的含油量進(jìn)行了嚴(yán)格限制。 “如果油被排在在錯(cuò)誤的地方，即使是極少量的油也會(huì)對(duì)海鳥造成傷害。”林登說，“在一些寒冷的海域，每年冬天都會(huì)發(fā)生數(shù)百起小規(guī)模的泄漏事故，成千上萬的鳥類被殺死。”

Bennett 說，現(xiàn)在在機(jī)艙艙底油水分離設(shè)備的設(shè)計(jì)以及對(duì)此類混合物排放的監(jiān)測(cè)和控制方面已經(jīng)取得了重要進(jìn)展。 “這些技術(shù)進(jìn)步使國際法規(guī)得以采用，將機(jī)器空間艙底污水的允許操作排放量從百萬分之 100減少到百萬分之15。”他說。

起草和頒布法規(guī)以減少航運(yùn)對(duì)環(huán)境的影響的過程通常看起來就像讓集裝箱船改變航向。清潔航運(yùn)項(xiàng)目的環(huán)境專家 Sara Sköld 同意 Bennett 的觀點(diǎn)，其中一個(gè)問題是該行業(yè)已被忽視。 “從歷史上看，政客們更關(guān)注他們眼下的陸上產(chǎn)業(yè)。”她說。在全國范圍內(nèi)制定法規(guī)也存在風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樗麄?ldquo;要么會(huì)讓航運(yùn)公司從一個(gè)國家退出，要么不在法規(guī)更嚴(yán)格的地區(qū)停靠港口。”

Sköld 說，清潔航運(yùn)指數(shù)的成功表明，航運(yùn)業(yè)的某些部門正在認(rèn)真對(duì)待他們的責(zé)任，該指數(shù)根據(jù)環(huán)境績(jī)效對(duì)船舶進(jìn)行排名，以允許貨主做出“綠色”選擇。 “一些船東很快就明白他們必須關(guān)注環(huán)境并投資于這些類型的技術(shù)，但許多其他船東由于成本而不愿這樣做。我認(rèn)為用領(lǐng)先一步來替代被監(jiān)管強(qiáng)迫是值得的。”

通過這個(gè)做法，馬士基的巨型船隊(duì)可能預(yù)示著綠色航運(yùn)新時(shí)代的開始。